深度！直升机教员解析科比坠机事故原因，写在逝世一周年
2021/1/27
NBA巨星科比·布莱恩特已经离开我们整整一周年了，关于坠机的真相官方还没有公布。
在过去的一年里，听到和看到了许多各界人士对于坠机原因的推测和分析。
在事故刚发生之时，在所有的证据都不充分的情况下，以碎片化的消息做出的分析都是片面的。
根据美国国家运输安全委员会（NTSB）曾在去年6月公布事故调查报告，以及其他信息来源，在不幸发生的一周年的今天，我们以一个直升机教员的视角，重新梳理事故始末，以求在细节中探寻真相。
事件回顾
2020年1月26日，美国当地时间上午，美国加州一架直升机坠毁，NBA退役巨星科比乘坐的注册号“N72EX”，由“西科斯基”公司在1991年生产的第374架“S-76B”型直升机在美国加利福尼亚州坠毁，造成包括科比、二女儿吉安娜和飞行员阿拉·扎巴扬（Ara Zobayan）在内的9人全部遇难，该机为飞机租赁公司“岛屿快递（Island Express）”所有，机龄接近30年。
关于西科斯基S-76B直升机
我们先来看看名为西科斯基S76-B型号的直升机，这款西科斯基公司非常经典的机型，因为科比的去世而备受关注，并被质疑其可靠性。
美国西科斯基公司
伊戈尔·伊万诺维奇·西科斯基，1889年5月25日出生于乌克兰基辅，世界著名飞机设计师及航空制造创始人之一，而其中最著名的则是设计制造了世界上第一架四发大型轰炸机和世界上第一架实用直升机，被称为现代直升机之父。
1919年，西科斯基移居美国，1923年组建了西科斯基航空工程公司，1928年他加入了美国国籍，并于次年组建了西科斯基飞机公司。目前其最著名产品为UH-60黑鹰。
美国总统使用的直升机(海军陆战队一号)也一直使用西科斯基公司产品，目前海军陆战队一号机队由一架VH-3(H-3海马)和一架VH-60(UH-60黑鹰)组成。
S-76直升机是美国西科斯基公司生产的一种中型双发高端商用直升机，该机于1977年3月首次试飞，1982年3月后发展出S-76B型，由于其可靠性很高，被广泛使用。
S-76型直升机的技术基础正是西科斯基公司在1972年为美国陆军所打造的大名鼎鼎的黑鹰直升机（军方代号UH-60，西科斯基公司内部代号S-70）
发动机改装为著名的普惠公司的PT6B-36A，由两台涡轮轴发动机为主旋翼和尾桨提供动力，该机的主旋翼和尾桨都是由4片桨叶构成，其起落架为可收放式起落架。
科比使用的这架注册号“N72EX”，由“西科斯基”公司在1991年生产的第374架“S-76B”型直升机，从一家直升机托管公司“Island Express ”长期租赁，多年来科比经常乘坐这架直升机往返于斯台普斯中心的赛场。
由于长期的伤痛和焦虑症使科比无法在汽车中待超过2个小时，加上洛杉矶拥堵的交通状况，所以科比经常乘坐直升机出行。
2010年的一场专访中，科比曾对媒体提到直升机出行对他来说是维持他身体状态的一种方式，就像他的漩涡浴缸、定制耐克球鞋一样。直升机确保了他在踏上斯台普斯中心球场时的舒适感。
如果久经时间的考验和源自黑鹰的技术都不能证明S-76B的安全性，那么我们看看S-76B还在为哪些人服务。
拥有S-76B直升机的不只科比一人，拥有与其同型号的还有刚刚卸任的美国前总统特朗普。
英国皇室运输队也使用S-76系列为英国女王提供出行。
我国交通部海上救助队也有使用S-76系列，并在电影《紧急救援》中出镜。
据西科斯基官方网站的信息，超过178家客户以公司或VIP的身份运行S-76直升机。10个国家使用S-76来完成国家元首任务，累计安全飞行超过750万小时。
我们不去研究复杂难懂的飞机结构和制造材料，单从S-76能被政府要员接受，能被我国用来执行救人等任务，其飞机本身可靠性也毋庸置疑。
关于飞行员阿拉·扎巴扬（Ara Zobayan）
同时更加受质疑的还有飞行员阿拉·扎巴扬（Ara Zobayan），这位名为Ara Zobayan的直升机飞行员时年50岁，是一位有着丰富驾驶经验的飞行员，安全飞行记录达到8000小时。
每个职业飞行员都会有个飞行经历记录本，记录每次飞行的飞行经历时间，飞行经历时间是衡量一个飞行员技术能力的重要参考依据。
那8000小时直升机安全飞行时间是什么概念，在国内很多职业直升机飞行员终其职业生涯只有4000小时飞行经历。国内安全飞行直升机8000小时以上，并还在一线执行任务的寥寥无几。
值得一提的是，Ara Zobayan也经常为科怀伦纳德等其他球星提供服务。
这证明其飞行经验和技术是非常过硬的，但飞行安全不是只有飞机可靠和技术过硬就可以保证的，这两点只是飞行安全这一闭环的组成部分。
根据空管录音梳理事故细节
如飞行路线图所示，“N72EX”于9点06分在A点Irvine（尔湾）起飞，目的地是B点Thousand Oaks（千橡市），然后在C点calabasas（卡拉巴萨斯）坠毁，根据飞行轨迹，直升机在绿圈的位置做了长时间盘旋等待。
我们可以看到，从A点起飞后，一直到绿圈的盘旋等待点之间的飞行轨迹都很平稳，通过地形图可以看到，此段航路地形为平坦的平原。
有很多文章分析直升机在绿圈盘旋等待的原因是因为天气条件恶劣，等待天气变好的说法是错误的。我们看下盘旋等待点的位置:
上图可以明显的看到航路两侧的山地，和即将进入红线的Burbank机场（伯班克，一个城市）的空域。
航图上绿线的位置是等待点，白色箭头所指的圈就是伯班克C类空域的边界。
美国的空域分为A、B、C、D、E、G六类空域，C类空域是围绕美国次级繁忙程度的机场来划定的。C类空域地区中许多都靠近二级城市和人口中心，所以这一区域低空是非常繁忙的。
上图我们看到，直升机的飞行轨迹在伯班克C类空域外等待，等待的原因是伯班克机场有飞机正在低高度做复飞，空管要求飞机在空域外等待。
伯班克塔台说:直升机“2EX”（N72EX的简略呼号），这里是伯班克塔台，高度标拨正值30.19（一个气压基准面，机场的常规通报），伯班克C类空域是IFR（仪表飞行规则）请讲你的意图。
直升机飞行员回复:请求保持特殊VFR切到101公路西侧。
伯班克塔台说:直升机2EX，你在伯班克c类空域外等待，我这里有架飞机正在复飞。
直升机飞行员回复:收到，等待。
这里我们引入三个概念，源自联邦航空局(Federal Aeronautics Administration)
VFR:既目视飞行规则，指在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。目视飞行机长对航空器间隔、距离及安全高度负责。
简单来说就是全凭飞行员观察外面来判断姿态和与障碍物的距离来飞行。
VFR条件下运行，气象条件限制是:能见度最低3英里，低于云高500英尺。
SVFR:既特殊目视飞行规则，对于直升机，需经空管人员同意，能见度可以低于1英里，保持在云外飞行。
SVFR的气象条件要低于VFR的气象条件，属于边缘天气，出于飞行安全考虑，一般公司是不会允许这种条件下飞行的。
IFR:既仪表飞行规则，是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。低于目视气象条件，必须按照IFR飞行规则飞行。
在对话中，到达伯班克C类空域外时，飞行员申请SVFR证明此时的能见度很低了。
作为一个目视直升机飞行员正常情况下在此刻的决断，出于安全角度考虑，应该是返航，不应该再继续申请低于VFR天气标准的SVFR的这种边缘天气飞行。
但是，根据NTSB公布的事故调查报告显示，在事故发生的前一天的下午，当飞行员Ara Zobayan把科比和其余乘客运送回到橘郡（A点属于橘郡）之后，他发短信表示他刚刚阅读了自己明天飞行的天气，并写道:“明天不是最好的一天，但也没有今天那么糟糕。”
这证明了飞行员Ara Zobayan不只一次在这种边缘天气下飞行，甚至有着丰富的边缘天气的飞行经验，此时的天气虽差，但是在其可控范围内。
另外一份联邦航空局的报告也证明了这一点。报告表明:2015年5月，Zobayan驾驶直升机遇到了能见度低、不满足规定目视飞行条件的空域，他询问塔台能否保持目视飞行，遭到塔台的拒绝，被要求离开，但他还是进入了该空域。事后他接受了联邦航空局的调查，遭到了指责。当时他也承认了错误。
看一下飞行员在对话里的意图
上图中的绿线，飞行员的意图是在等待点，延绿线上方的101公路，一直飞到目的地B点千橡市。这是飞行员原本的意图，我们接着看对话。
“伯班克塔台说:还需要再等一会，复飞那架飞机三分钟之内进入四边。”
“飞行员回复:没问题，我继续等待。”
“伯班克塔台说:N2EX，根据你的计划，你可以切到机场北边，我刚刚跟Van Nuys（伯班克西侧的相邻机场）联系过”
“他那里有很架多从16号跑道做仪表离场的飞机，你可以尝试沿着五号公路向北绕过它。”
“飞行员回复:没有问题。”
剩下的我们就不翻译了，都是在重复指令。
上图红圈是伯班克机场，绿圈是Van Nuys机场，蓝色线上方是101公路。
正因如此，直升机的飞行轨迹由计划的绿色轨迹，变成了红色轨迹。
红色轨迹是沿着5号公路切到118然后一直向西，飞行员表示这样飞没有问题，证明其对这一区域的道路和空域非常熟悉。接下来的对话也能证明这一点。
伯班克塔台问:根据你目的，你是想一直沿着118飞行吗？
飞行员说:先沿着118绕过Van Nuys机场，然后再切回101公路。
对于临时改变的线路，飞行员依然了如指掌。
我们接着往下看飞行员与Van Nuys塔台的一段对话，有很重要的信息。
此时直升机已经飞到红圈的位置，在118公路上，即将向南切101公路。
VNY塔台问:直升机72EX，你正在VFR飞行条件下吗？
飞行员回答:正在VFR条件下，高度1500英尺。
由此可以看到，此刻的气象条件有些转好，在飞行员的视角里，SVFR已经转成VFR。
熟悉的区域加上转好的天气，让飞行员更加有了信心继续向前飞。
我们在这里暂停，跳到结尾，直接看到直升机坠毁时的状况
美国国家运输安全委员会表示，这架西科斯基S-76直升机没有引擎出现故障的迹象，在直升机以每小时184英里（296公里时速）撞击地面前，发动机转子仍在旋转。这次撞击在卡拉巴萨斯山造成了一个弹坑和散落的碎片，其散落面积相当于一个足球场，火焰吞没了残骸。
1.报告中表示当时失事的S-76B直升机飞行员Ara Zobayan称自己正在爬升，但直升机实际上是在向地面飞行。
2.撞地前的速度296公里/小时换算成航空单位是接近160海里/每小时，已经远远超过西科斯基官网公布的S-76直升机的Vne(极限速度)的155海里/小时。
以上两点完全符合了目视飞行误入仪表气象条件的情况，就是说在航程的前段还属于边缘天气，能见度很低但是起码还能见。但是到了坠毁点C点附近，或者是之前，就已经完全进云了，云中的能见度为零。
这也就是为什么法规规定对于直升机，只要空管人员同意，SVFR运行，能见度可以低，但是必须要保持在云外的原因。
进到云里对一个目视飞行习惯的飞行员是什么概念。想象你在高速公路上驾驶汽车，突然挡风玻璃被完全遮盖时的状况，再把这个状况升到空中一个三维的状态。
在突然失去外界的地面参考以后，飞行员已经无法通过外界快速而精准的判断目前直升机的俯仰、偏航和滚转姿态。也就是说，尽管此刻机身是在大头朝下俯冲或者在翻跟头，对于飞行员来说，已经感知不到无法判断了。
如果这种情况在平原，在突然失去目视参考以后，短暂的冷静下来，通过基础仪表，可以短时间内勉强将直升机姿态控制住，但是如此高强度的精神紧绷是持续不了多久的。
问题就在于此时直升机身处山区，飞行员不仅要全神贯注保持飞机姿态，更要命的是还要考虑撞山的问题，所以我们看到事故报告中飞行员声称在上升，这是他的意图，仅就此时内心做出上升高度的决断来说，完全正确，即使上方有更多的云。然而可能已经没有那么多注意力去分配准确的完成保持姿态的操纵了。
也就造成了:
1.速度过大
2.无故左转
3.声称上升却在下降
最后导致坠毁。
有的文章称飞行员如此熟悉地面环境，却不记得左侧有山，我不赞同，被称为“死亡左转”的动作，在我看来根本不是飞行员想主动操纵所达到的目的。
我们来看最后一段，依我看来，直升机在飞到上图黄线处，应该有个决断。决断此时应该继续前飞还是返航。
因为飞到山口处，即将进入复杂地形区，先观察山里的气象条件，如果山里能见度差或者被云遮盖应该禁止贸然飞进山的，山里的地形复杂不同于平原，稍有不慎就会撞山或高压线。
头顶有云脚底有山，但是飞行员还是决定继续飞行，分析其心态:
1.线路非常熟悉，加上丰富的经验，还有胆子大，认为没有问题。
我本人曾听一名飞行员对Ara Zobayan的评价:技术好，胆子大。讲述人曾经和Ara Zobayan共事过。
2.认为马上就到了，可以过的去。
上图我们可以看到，黄线距离B点已经不远。
经过了几番波折，改变路线加上长时间的等待，马上就到目的地了，返航又要很远的路程飞回去，产生了试一试的心态，危险往往出现在终点前。
3.迫于乘客的时间压力
有可能客人的事情很着急，迫于客人的压力强行飞行。但是，科比的私人助理凯特-布雷迪告诉NTSB的调查人员，如果科比的航班被取消，他从来没有抱怨过或进行过反对。所以此条可以暂时不纳入考虑范围。
4.视力所及的天气状况没有那么糟
如果是这种情况的话，误入云中，左转的动作极有可能是为了调头返航。但是根据当天的气象状况，可能性非常小。
我们最后究其根本原因，Island Express公司长期没有完善的安全管理体系。
NTSB调查人员采访了Island Express公司的四名现任飞行员和一名前飞行员，一些人称赞了该公司，但也有人说，公司的安全文化本可以更好。
一名飞行员称，该公司的首席飞行员Zobayan没有讨论过安全标准或在恶劣天气下飞行所需的最低能见度。另一条评论称，该公司没有真正的安全管理项目。
当天该区域所有VFR飞行的机构，包括警用和消防的直升机，都禁止飞行。VFR飞行的航空器只此一架。
丰富的经验让一个资深机长变得自大，公司没有完善的安全监管使这种自大失控。
Island Express公司原本只被允许在目视飞行规则条件下运行，而科比乘坐的直升机失事当天有低云和大雾，能见度非常低，这种情况并不满足目视飞行的条件，公司却没有严格要求。
以上仅凭个人经验推测，美国国家运输安全委员会（NTSB）表示，将于2月9日举行听证会，以确定2020年1月科比直升机坠机事件的真正原因。
永远怀念Kobe Bryant 8 24
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