世界航空发动机国际合作矩阵

2021/2/8

       航空发动机的投入大，研发周期长，民用市场也有诸多不确定因素。于是国际合作就成了现代民用航空发动机项目的常用战略，既能分担风险，又能争取合作国家的潜在客户，可谓"一石多鸟"。

互为对手的GE和普惠也可以合作

下图展示了主要的发动机型号和国际合作的情况。作为合作伙伴（下图中用P来表示）参加航空发动机项目，合作方式有项目风险合作和合资合作两种。另外下图中也包括了作为主要供应商（用S来表示）的合作信息。

如果需要上图表格的Excel版本，请发邮件至info@chinaerospace.com。下面举几个国际合作的主要例子：

民航主力CFM56与V2500

CFM56-7B，©CFMI

CFM国际公司于1974年成立，是美（GE）法（赛峰）50-50合资合作的成功案例。迄今已经交付发动机30000余台（关于这段历史也请参考：型号编码与那些影响产业格局的大事件。）

CFM56-2是最早的CFM发动机型号，作为波音707改装KC-135加油机的动力；而CFM56-3专为波音737-300/-400/-500飞机设计, 配合737于1984年开始运营后，迅速成为有史以来最畅销的发动机产品之一，在世界各国航线上使用。CFM56-5B是A320系列飞机的动力。占有约60%左右的份额。CFM56-7B作为737NG的动力。

GE与赛峰合作 ©CFMI

民用发动机的核心机技术常来自于军用型号。CFM56由美法合作研发，其核心机是GE的F101军用发动机技术，出口许可证曾遭到拒绝。最终使CFMI公司相关方推动这个议题成为1973年尼克松总统和蓬皮杜总统在雷克雅未克会议期间的议事日程之一。最终会议达成了协议，使CFM56的开发得以进行。该协议中约定了保证发动机的核心机（GE从军用F101研发而来的）将在美国制造。合资企业还同意向美国支付8000万美元的专利使用费，以偿还政府为F101发动机核心提供的开发资金等条款。 

CFM56的后继者，LEAP发动机更是大名鼎鼎，成为了单通道客机的最重要的动力装置。应用于A320neo，737MAX和我国的C919。而关于LEAP是否会被美国禁运，也曾引发热议。

CFMI的国际合作在国家高层的关注和推动下起步，同时锁定了技术和市场，成功绝非偶然。

V2500，©IAE

与CFM56的竞争的V2500也是多国合作的产物，制造方International Aero Engines AG，IAE 成立于1983年，由美国普惠，英国罗·罗，日本IHI,KHI,MHI三大重工, 德国MTU，意大利Fiat Avio五国组成，“V”代表罗马数字五，共同负责管理V2500发动机的研发、销售、生产、客户支持和售后服务。

IAE成立之时，也是CFM开始风生水起的年代。当时的UTC（普惠母公司）在2012年收购了RR在IAE的32.5%股份,使美国人在合作中占据了主导地位，而IAE的PW与对CFM的GE的竞争也颇有点两大国际阵营的意味。

虽然产量不及CFM56，V2500也是最成功的商用喷气发动机项目之一。V2500发动机主要机型有：空客A320系列，波音MD-90和巴西航空工业公司KC390。来自约70个国家的约190家航空公司使用V2500发动机。合作伙伴已将合作协议延长至2045年。

细分市场的合作：EA与GP7200系列

GP7200，©EA

有"合纵"，就也有"连横"，甚至互为竞争对手的GE航空和普惠也会在细分市场成立合资公司。例如，发动机联盟（EA）是GE与普惠的50/50的合资企业。发动机联盟成立于1996年8月，最早的产品是GP7100，最初希望用于波音747-500/600X项目，但由于航空公司的需求不足而被取消。

经过改进后的GP7200发动机应用于空中客车A380，与RRTrent900竞争。两种主要的EA发动机改型是GP7270和GP7277。

航空产业网短评

通过航空发动机的合作矩阵我们可以看到，航空产业的国际合作很多时候需要求同存异，在斗争中共同发展，甚至可以在互为对手的同时可以互为伙伴。合作可以让参与方在市场、政策、技术和供应链等多方面都获得比较优势。

回顾历史，说国际合作是主流航空发动机成功的基础也不过分。我国在追求核心装备技术的独立自主之路的时候，一定不能放弃国际合作这条开放之路。

航空产业网发动机板块

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